Из вчера — в завтра

ОТКУДА ЕСТЬ ПОШЛО

Если парусные суда насчитывают тысячи лет истории (на Ниле парус поднимали уже 8000 лет назад), то моторные прогулочные суда, яхты и катера — продукт новейшего времени. Они появились вслед за изобретением парового двигателя и двигателя внутреннего сгорания, гребного колеса и гребного винта.

Конечно, было бы любопытно сравнить первую моторную яхту с какой-нибудь современной той же длины, незлобно поиронизировать над техническими возможностями и вкусами того времени. Но вот вопрос: какую яхту считать первой? Определенно, моторные яхты существовали еще в XIX веке. Но ведь не серьезно же говорить о паровой яхте «Дункан» у Жюля Верна, на которой спасали капитана Гранта. Наверняка у этой литературной яхты (1864 год) существовал конкретный прототип, ибо столь подробно описать судно, указав его водоизмещение — 210 тонн, без того невозможно. Или о волжских «ласточках», как у Михалкова-Паратова из рязановского «Жестокого романса»: такие суда ходили по великой реке с 1903 года. Что, где, когда — толком неизвестно. С автомобилями проще. Как-то сообщали, что с аукциона ушла якобы первая в мире «легковая» машина De Dion (1884 года), в «молодые годы» гонявшая со скоростью… 42 км/ч. Если с первой яхтой ситуацию прояснить не удается, удовлетворимся старейшей. Таковой на сегодня является 55‑метровая Madiz, построенная в Шотландии в 1902 году.

ПОГОНЯ ЗА СКОРОСТЬЮ

Теперь зададимся вопросом: какие качества моторных яхт считать приоритетными? Предвосхищая дискуссию, тут же ответим: скорость, дальность и мореходность, комфорт. Естественно, внешняя красота, эстетика интерьеров и еще многие другие характеристики тоже важны. Однако чаще всего доводится слышать такие вопросы покупателей: «А какая лодка быстрее?» Или: «А до Стокгольма горючки хватит?» Реже: «Тебе в этой каюте будет удобно?» И уже совсем редко: «А можно на ней через Атлантику?» Коли так, начнем со скорости. И не с крупных моторных яхт, а с небольших спортивных лодок: яхта — это судно для отдыха, а для немалого числа людей лучший отдых это гонка. За точку отсчета возьмем 1889 год, когда на Сене неподалеку от Парижа прошла первая водно-моторная гонка. Новый вид спорта становился все популярнее, и скоро гоночная лихорадка достигла США, где в 1903 году была создана APBA — American Power Boat Assoсiation, которая годом позже организовала гонку Gold Cup. Это старейшее в мире водно-моторное соревнование, которое существует по сей день, сыграло значительную роль в развитии моторных судов. Дух соперничества «не на жизнь, а на смерть» моментально превратил Gold Cup в «лабораторию скорости», куда стекались лучшие умы и большие деньги. Ранние экземпляры гоночных лодок имели традиционные круглоскулые корпуса со смещенным вперед двигателем. Но уже в 1911 году в гонках дебютировал и выиграл первый глиссирующий корпус с реданами на днище. Скорости росли: если в 1904 году победитель (59‑футовый Standard) преодолел дистанцию со средней скоростью 36 км/ч, то к началу 1920‑х скорости на воде уже перевалили за сотню. В 1917 году в Gold Cup пришел Гарфилд Вуд — изобретатель, гениальный механик-самоучка и азартный гонщик. Свои знаменитые лодки с авиационными двигателями он создавал под маркой GarWood в сотрудничестве с Кристофером Смитом (будущим основателем Chris-Craft) и целых пять лет безраздельно доминировал в Кубке, пока организаторам соревнований это окончательно не надоело. В 1922 году АPBA приняла новые правила, зафиксировав длину и обводы корпуса и ограничив объем двигателя. Так родилась концепция gentlemen’s runabouts — «джентльменских лодок», предназначенных не только для гонок, но и для красивого отдыха на воде. Собственно, это решение и заложило «основы философии» современных моторных яхт, в то время как дальнейшее развитие водных суперболидов стало совершенно отдельной ветвью как в Америке, так и в Европе.

ДЖЕНТЛЬМЕНЫ НА ОТДЫХЕ

Америка до Великой депрессии если и не купалась в деньгах, то чувствовала себя весьма неплохо. Неудивительно, что в 1922 году Кристофер Смит пришел к выводу, что массово производить многофункциональные лодки для богатых финансистов куда перспективнее, чем строить под заказ гоночные катера. Вместе с сыновьями Смит основал компанию Chris-Craft и принялся внедрять в судостроение… методы производства автомобилей. Ему же мы обязаны появлением такого понятия, как «модельный ряд»: с самого начала компания Chris-Craft предложила четыре модели длиной от 24 до 33 футов с фиксированными ценами от $2200 до $7500. Даже по тем временам это не было запредельно дорого — массовое производство позволяло снижать цены. Число выпускаемых лодок постоянно росло, и к 1927 году Chris-Craft стала крупнейшим в мире производителем моторных лодок. Тогда же в США получили распространение fast commuters. Строго говоря, этот тип лодок зародился раньше, но именно в это беззаботное, сорящее деньгами десятилетие он пережил свой звездный час. Перевести термин fast commuter на русский непросто, хотя бы потому, что в нашей стране, почти на век отлученной от моторных яхт, своей терминологии не сложилось, поэтому проще объяснить, для чего эти лодки были нужны.

В то время fast commuters являлись самыми дорогими и быстрыми яхтами, которые можно было купить. В отличие от открытых прогулочных «джентльменских лодок», это уже были круизные суда с каютами, салонами, ванными комнатами и прочими удобствами. Fast commuters покупали богатые финансисты из Нью-Йорка, Бостона, Детройта и Филадельфии, желавшие с комфортом добираться из своих загородных резиденций в центр мегаполиса. Пока лодка на скорости 20 узлов мчала хозяина к месту работы, он мог побриться, переодеться и позавтракать. Разумеется, здесь был и элемент азарта: владельцы этих лодок — Вандербильдты, Форды, Морганы и Кеннеди — соревновались, кто прибудет с утра первым, и, например, в Нью-Йоркском яхт-клубе «результаты» скрупулезно записывали. Более консервативные южане считали это излишней экстравагантностью, и на юге такие лодки распространения почти не получили. По нынешним меркам «роскошь» таких судов была довольно спартанской, хотя все они отличались тщательной отделкой и строились в основном на заказ. Только в 1928 году Chris-Craft предложила первый серийный fast commuter длиной 38 футов. Разумеется, эти лодки использовали не только в качестве «служебных» — с них наблюдали парусные регаты, на них выезжали в театр, на вечеринки и просто шикарно отдыхали. Благодаря просторной палубе, элегантной невысокой надстройке, комфорту и относительно высокой скорости они стали прототипом современных спортивных яхт с хардтопом. Впрочем, окончательно этот тип лодок не умер: для ценителей ретростиля их продолжают строить и сейчас, только в размерах они значительно выросли.

ВЕЛИКАЯ ДЕПРЕССИЯ

В 1929 году биржевой крах на Уолл-стрит оставил без работы множество судостроителей. Кого-то, как Chris- Craft и Garwood, спасли военные заказы, но даже эти компании понимали, что нужно менять концепцию. Так появились utility boats: рабочие многофункциональные «лошадки» — бюджетный ответ дорогим gentlemen’s runabouts. Экономили на всем: на шумоизоляции двигателя, на дереве и отделке. Внутри лодки были почти пустыми, зато не лишали приятных развлечений вроде выезда на пикники и катания на водных лыжах (такой вид спорта возник в 1922 году, и тоже в США). Рынок воспринял эти лодки с энтузиазмом и не забыл, даже когда дела пошли на поправку: позднее они эволюционировали в многочисленное и разнообразное семейство компактных спортивных лодок для отдыха и водных видов спорта. А некоторые «рабочие» лодки постепенно переросли в буксирные яхты, которые сегодня формируют солидный кластер судов для отдыха. Промышленные корни усматриваются и в траулерных яхтах; первоначально в мореходных корпусах промысловых судов перестраивали «внутренности» с целью максимально повысить комфорт. Потом стали строить просто моторные яхты траулерного типа, которые на вершине своей «пирамиды» гордо именуются Explorer или Expedition.

КРУТОЙ ПЛАСТИКОВЫЙ ПОВОРОТ

Уже давно в судостроительной индустрии используются сталь, алюминий и даже бетон, однако на протяжении тысячелетий лодки строили из материалов растительного происхождения. Появившиеся в 1950‑х годах композиты на основе полимерных смол открыли дорогу технологии производства серии корпусов в одной матрице. Существует немало версий насчет того, кто, где и когда построил первую стеклопластиковую лодку, однако многие отдают первенство американцу Рэю Грину. Еще студентом университета в Огайо он изучал свойства пластика и с 1937 года проводил опыты (стекловолокно и полиэфирная смола были запатентованы годом ранее). В 1942 году Грин построил из стеклопластика маленькую парусную лодочку. Отследить дальнейшие эксперименты уже довольно трудно: за новый материал ухватились многие — в Америке и в Европе. В отношении стеклопластика важно отметить, что постоянно внедряются новые материалы и технологии, растет предельная длина яхт из стеклопластика и постепенно снижается экологическая нагрузка полимерных материалов на окружающую среду.

ОТ РЫБАЛКИ К ФЛАЙБРИДЖУ

Верхняя открытая палуба с постом управления или без него — сегодня почти непременный атрибут моторной яхты. Первые следы флайбриджа можно отыскать еще в 1950‑х годах: тогда массовое производство стеклопластиковых корпусов сильно стимулировало традиционное американское развлечение — рыбалку. Символами рыболовного бума в США стали бренды Bertram и Hatteras: у них были легкие в управлении лодки с просторным кокпитом и открытым камбузом, где пойманную рыбу можно было тут же приготовить. А еще присутствовала наблюдательная «башня», откуда удобно забрасывать удочки и отслеживать передвижение косяков рыбы. Позже туда переехал пост управления, и новое место под солнцем оценили по достоинству, поэтому вскоре эта опция стала востребованной и у владельцев круизных яхт.

ПО ЭТУ СТОРОНУ АТЛАНТИКИ

Наш рассказ может произвести впечатление, что яхтенный дизайн развивался только в США, а Европа скромно стояла в сторонке. Было бы странно предположить, что яхт в Европе не было: яхты были, но, в отличие от Америки, их серийное производство сложилось здесь несколько позже. Переживший две мировые войны Старый Свет жил не особенно богато — продавать лодки в массовом порядке было некому. Тем не менее и здесь водная жизнь не стояла на месте. Еще в 1850‑х годах Пьетро Бальетто построил первую гоночную лодку, которую впоследствии презентовали папе Льву XIII. Теперь верфь Baglietto известна своими суперяхтами. Первый глиссер был создан французским изобретателем К. Адером в 1867 году… Но ведь мы говорили о моторных яхтах. Верфей с именем существовало много, но клиенты были наперечет, поэтому лодки строились преимущественно под заказ, а золотая молодежь, проводившая время на Французской Ривьере, сходила с ума от заграничных «гарвудов» и «крискрафтов». Изменить ситуацию удалось только легендарному Карло Риве в начале 1950‑х. Выходец из семьи судостроителей, строивших лодки с 1842 года, он получил блестящее инженерное образование, бредил новыми методами производства и обожал Chris- Craft.

Чтобы создавать моторные лодки, как минимум требовались двигатели, а с ними в послевоенной Италии было плохо. Вернее, двигатели имелись, они были хороши для гоночных болидов, но не для «джентльменских лодок», которые хотел строить амбициозный итальянец. И тогда Карло Рива отправился в Америку на заводы Chris-Craft. Чего ему стоило при отсутствии денег раздобыть эти моторы — отдельная интересная история, но он своего добился, и Riva в конце концов стала тем, чем стала, — абсолютной легендой. А вслед за ней подтянулись и другие. Современные американские и европейские яхты сильно различаются подходом: первые берут практичностью и объемом внутреннего пространства, вторые — утонченным стилем и роскошью отделки. Сейчас уже американцы в смысле яхтенного дизайна оглядываются на Старый Свет, нередко приглашая работать над своими лодками европейские дизайн-бюро. «Пластиковую революцию» Европа, как и Америка, восприняла с энтузиазмом, хотя и с некоторым опозданием: массовое применение стеклопластика для яхт началось здесь в 1960‑е годы. Примерно тогда же было основано большинство компаний — лидеров сегодняшнего рынка моторных яхт: Princess (1965), Fairline (1967), Ferretti (1968), Azimut (1969), Sunseeker (1969), причем многие из них начинали как дистрибьюторы американских лодок и лишь потом основали собственное производство. На стеклопластик переключались и старые верфи — было ясно, что дерево как основной конструкционный материал отступает. Так и случилось: к концу 1970‑х большинство верфей, еще выпускавших деревянные лодки, свернули производство. Конечно, яхты из дерева строят поныне, но это уже дорогие игрушки «штучной» работы. Пластик не только дешевле, прочнее и практичнее; он открыл новые перспективы, позволив экспериментировать с недоступными прежде формами. Еще в 1960‑е годы архитектурные линии лодок стали чище и тоньше, в 1970‑е годы они обрели угловатость и даже брутальность, а в 1980‑е их можно было назвать броскими и вызывающими. С этого же времени лодки начали быстро расти в размерах: если в первой половине XX столетия стеклопластиковый 50‑футовик считался большой лодкой, то сегодня длина серийных яхт пластиковых уже перевалила за сотню футов. И, конечно, эксперименты продолжаются.

ЧТО ДАЛЬШЕ?

Все чего-то ждут — то ли новых материалов, то ли супертоплива, которое заменит дорожающую и неэкологичную нефть. Новые смелые концепции яхт появляются с завидной частотой; правда, большая их часть вряд ли дождется заказчика. Удовольствие обладать футуристической лодкой стоит немалых денег, а те, кто их имеет, чаще предпочитают вкладываться во что-нибудь более «приземленное» или по крайней мере ликвидное. Тем не менее все потихоньку куда-то движется. Моторные яхты обзаводятся необычной формы форштевнями, крайне авангардистскими надстройками и даже начинают напоминать боевые корабли или подводные лодки. Идеологами этих новаций выступают дизайнеры, причем далеко не все из них прицельно занимаются яхтами. За сотню лет проектировщики перепробовали массу технологических новаций, но главные вопросы, сформулированные век назад, остались неизменными. И нынешние дизайнеры все еще стараются ответить на них с той лишь разницей, что это происходит уже на новом техническом уровне. Отметим, что некоторые пытаются поразить нас неожиданными формами корпуса и интерьерными решениями, не очень при этом думая о кораблестроительных качествах судна, хотя яхта безусловно и в первую очередь должна отвечать всем современным эксплуатационным требованиям. Такие дизайнеры — скорее художники, и их «картинам» еще предстоит пройти проверку законами физики и экономики. Мода модой, но важно, чтобы она не противоречила функции и нормам безопасности. И создавала ощущение гармонии, хотя… У каждого свое представление о красоте! Пожалуй, такого разнообразия форм и возможностей, как сейчас, яхтенное сообщество не видело еще никогда. Эволюция продолжается! Причем именно эволюция — постепенная и «бескровная»: ни один тип моторных яхт не превратился в ископаемое и не утратил своих последователей. Интересно, что уже в начале прошлого века существовали яхтенные компании, которые применяли те же инструменты, что и сегодняшние брокеры: печатали красивые каталоги, привлекая лучших фотографов и сочиняя заманивающие тексты, предлагали полный спектр услуг, включающий яхтенный менеджмент, чартер, надзор за строительством, страхование и пр. Уже тогда вопросы дизайна яхт формулировались вполне конкретно. В основе лежало допущение о том, что мало кто осознает реальную зависимость цены яхты от таланта дизайнера. Сегодня технически мы существенно продвинулись вперед по сравнению с предшественниками. Но и век назад создатели яхт хорошо понимали, что «правильная» форма корпуса позволяет достичь большей скорости при менее мощных, а значит, более дешевых двигателях.

Они, в свою очередь, высвобождают больше полезного обитаемого пространства для размещения гостей. Экономия состоит и в том, что такая яхта требует меньше затрат на обслуживание и потребляет меньше топлива. Форма корпуса прошла долгий путь трансформации от круглой скулы до острой, от гладкого днища до реданов. Прежде скорость «выжимали» из конструкции винта, рассчитывая для каждой модели свой, уникальный. Теперь с обводами однокорпусных лодок экспериментировать стало невыгодно: простые корпуса дешевле в производстве, а проблема скорости решается подбором моторной установки при серийном гребном винте. Линейка двигателей стала поразительно длинной, а их агрегатная мощность невообразимо выросла. С движителями произошло то же самое. Гребное колесо, винт, водомет… А потом сразу суперкавитирующие винты, угловые транцевые колонки, частично погруженные винты и привод Арнесона — и движитель, и орган управления «в одном пакете». И вдруг на наших глазах появились Volvo IPS (Inboard Propulsion System) с тянущими соосными винтами, а следом аналог-конкурент Zeus от MerCruiser-Cummins тоже с соосными, но толкающими винтами… Если кого-то мало интересует сугубая техника и в яхте он видит только комфорт «морского дома», то извольте: внутренний дизайн тоже заметно изменился. Точнее, он стал разнообразнее: от классического убранства с характерной тяжелой мебелью из красного дерева, полированного или матового, до зрительно легкого, выполненного из светлого дерева (беленый дуб, светлая вишня) и преимущественно без полировки. Не редкость и совсем уж непривычные материалы — пробка, бамбук, камень и разнообразная синтетика. В современных дорогих моторных яхтах стали преобладать такие модные «сухопутные» стили, как прагматичный «металлизированный» hi-tech, элегантный art-deco, аскетичный минимализм, индустриальный loft и их сочетания. Вот что не меняется, так это параметры человеческого тела, наша зона психологического комфорта и предрасположенность к комфорту бытовому. А также то, что человек все еще преимущественно живет на суше и естественным образом переносит свои представления об идеальных интерьерах в лодки. А еще не меняется наше пристрастие к тику на палубах и в интерьерах. Поэтому остаются в фаворе тиковые яхтенные интерьеры с резными деталями, книжными шкафами и большими штурманскими столами, характерные для яхт типа Trawler и Explorer.

ЗАВТРА НАЧИНАЕТСЯ СЕГОДНЯ

Даже если, прочитав эту статью, вы не узнали много нового, есть повод удивиться, сколь грандиозный путь развития прошли моторные прогулочные суда за относительно короткий срок. Напоследок следует сказать два слова об иллюстрациях. Наверное, кому-то было бы интересно проследить по временной шкале изменение архитектурных форм моторных яхт, площади и очертаний остекления надстроек, особенностей корпусов, приход на смену одним компоновочным и интерьерным решениям других и как все это сопровождалось новыми техническими средствами и материалами. Такая статья была бы наверняка полезной как конспект лекции будущим яхтенным дизайнерам, если бы… их где-нибудь готовили. Но их не готовят, и конспекты составлять пока не для кого. И в качестве иллюстраций здесь приведены только «портреты» лодок — из разного времени, разных типов и брендов. Помимо старых вы видите новейшие моторные яхты, явно выходящие за рамки привычного; не все они — плоды только дизайнерской фантазии, есть и реально существующие суда. А как там все внутри устроено, домысливайте сами. И задумайтесь: если уже сегодня таких яхт становится все больше, чего ожидать завтра?

Данная статья опубликована с любезного разрешения журнала Motor Boat & Yachting http://mby.ru